PRESENTIAMO LE AUTO DEI NOSTRI SOCI...




- Alfa Romeo Alfetta 1972

L’essenza della berlina sportiva

L’Alfetta fu presentata nel 1972 per inserirsi tra la Giulia, che cominciava a sentire il peso degli anni e la 2000, derivazione della 1750 del 1968, che pure riprendeva, pur “vitaminizzato”, lo schema Giulia.
L’Alfetta, mantenendo ovviamente la trazione posteriore, ne affinava ulteriormente lo schema adottando un raffinato retrotreno De Dion con cambio e frizione al retrotreno, al fine di ottimizzare la ripartizione dei pesi e quindi il comportamento stradale. Tale schema meccanico traeva spunto addirittura da quello dalla monoposto Alfetta 159 di formula 1 campione del mondo nel 1951 con Juan Manuel Fangio, giustificando pienamente l’utilizzo del nome.
Berlina dalla linea squadrata segnò un punto di rottura con lo stile classico Alfa Romeo del momento e che avrebbe ispirato a lungo l'evoluzione della gamma della casa del Portello. Il frontale con lo scudetto centrale era tipicamente Alfa, mentre la parte più innovativa era probabilmente la coda con un profilo alto che oltre a garantire vantaggi sul piano aerodinamico offriva una capacità di carico quasi da record per la categoria.
L’interno garantiva una buona abitabilità per quattro persone e mostrava un certo sforzo per migliorare le finiture, storico neo della casa e mai al passo con la straordinarietà della meccanica.
Alla presentazione fu offerta solo con il classico bialbero da 1779 cc da 122 cv che garantiva prestazioni superiori a ogni altra concorrente. Ad esso, nel 1975 fu affiancato il 1.6 ripreso dalla Giulia Super che venne offerto con un corpo vettura più semplificato (frontale a fari singoli, paraurti senza rostri, particolari neri anziché cromati, ecc.); contemporaneamente il 1.8 perdeva qualche cavallo nell’intento di diminuire consumi ed emissioni.
Nel marzo 1977 al salone di Ginevra fu presentata l’Alfetta 2.0, con il bialbero da 1962 cc che garantiva 122 cavalli (130 dal 1978 con la 2.0 L) e una linea rivista nel frontale.
Nel 1979 fu adottato un motore turbodiesel da 2000 cc fornito dalla VM che garantiva 82 cv per una velocità di 155 km/h, diventando la più veloce diesel 2 litri in circolazione.
Dopo alcune modifiche marginali, la gamma fu rivista nel novembre 1981 con l’adozione da parte di tutte le versioni della carrozzeria della 2000 e della quinta di riposo per contenere i consumi; la dotazione fu impreziosita di alcuni accessori ormai irrinunciabili quali alzacristalli e specchietto esterno elettrici e chiusura centralizzata.
Nel 1983 l’ultimo restyling appesantì l’ormai datata carrozzeria con orpelli plastici di dubbio gusto e di una finitura interna vistosa che misero in secondo piano la meccanica ancora attuale e specialmente il nuovo 2 litri ad iniezione elettronica Bosch Motronic montato sulla versione Quadrifoglio Oro.
La produzione cessò nel 1984 quando fu presentata l’Alfa 90, che ne riprese, senza fortuna, lo schema meccanico e la cellula centrale della carrozzeria.
In totale furono costruite 448.417 berline, oltre a circa 140.000 coupé (Alfetta GT, poi solo GTV).
Come per la Giulia, l’Alfetta fu una quotidiana compagna di lavoro per poliziotti e carabinieri come pure una delle vetture preferite dai malviventi, come purtroppo testimoniato dai tragici eventi di quelli anni ed immortalato in numerosi film dell’epoca.
La versione qui ritratta è una prima serie del 1974 di proprietà del socio Luca.
Dati principali:
Cilindrata:1779 cc
Potenza: 122 cv
Velocità:180 km/h



- Alfa Romeo Alfetta Gtv 2000 Grand Prix

omaggio alla Formula 1:

L’Alfetta GT fu presentata nel 1974 quale versione sportiva della berlina nata due anni prima, e, come la berlina, montava il raffinato retrotreno De Dion con cambio al retrotreno.
La prima serie, disegnata da Giugiaro, fu offerta solo con motore da 1800cc.
Nel 1976 la gamma fu sdoppiata: la GT 1600 rappresentava la versione di accesso meno accessoriata e rifinita, mentre il modello top assunse il nome di GTV, dove la V, come tradizione Alfa, stava per “Veloce”. Tale versione era mossa dal classico bialbero portato a 2000cc ed erogante 122 cavalli.
Nel 1978 la potenza della versione 2000 crebbe di 8 cv ed assunse il nome di GTV 2000 L.
Nel 1979 venne proposta la GTV 2.0 Turbodelta, che riprendeva la meccanica della L ma con 150cv e un turbo KKK, e che si riconosceva per il cofano motore di colore nero e strisce multicolore con scritta Turbodelta sotto gli sportelli con logo Autodelta.
Le seconda serie, frutto di un restyling sovrabbondante – secondo alcuni – di particolari plastici, fu presentata nel 1980 e fu offerta sia con il classico 2000 che con il V6 da 2500 cc, preso a prestito dall’ammiraglia Alfa 6.
Nel 1981, per festeggiare la partecipazione al Mondiale di Formula 1, fu presentata una serie limitata di 650 esemplari denominata Gran Prix, come quello qui raffigurato di proprietà del socio Giulio. Tale versione non presentava differenze sul piano meccanico rispetto alla GTV 2000 di serie, mentre spiccavano alcune peculiarità sotto il profilo estetico. Tra queste citiamo le modifiche agli interni (velluto nero a righe grigie, moquette rossa sul pavimento, targhetta con numero progressivo dell'esemplare sul cruscotto, volante rivestito in pelle) e all'aspetto esteriore (colore carrozzeria esclusivamente rosso con strisce adesive nere all'altezza della linea di cintura e sulla parte bassa della fiancata, paraurti anteriore, paraurti posteriore, alettone anteriore , minigonne e specchio retrovisore esterno in tinta con la carrozzeria, pneumatici maggiorati 195/65-14 montati su cerchi in lega neri con bordo argento, quadrifoglio verde sugli sfoghi aria posteriori).
La produzione dell’Alfetta GTV cessò nel 1987 con un totale di esemplari prodotti di circa 140.000.
Dati principali:
Cilindrata:1962 cc
Potenza: 130 cv
Velocità:oltre 190 km/h



- Alfa Romeo Giulia 1300 Super

L’edizione finale di un’auto che ha fatto la storia

La prima Giulia fu presentata nel giugno 1962 all’Autodromo Nazionale di Monza, in una cornice adatta a quella che sarebbe stata per 15 anni la berlina media sportiva per eccellenza.
Nella prima versione, la sorella maggiore della altrettanto mitica Giulietta disponeva di quattro cilindri di 1570 cc con 92 cv di potenza che consentivano alla Giulia una velocità massima dichiarata di oltre 165 km/h. La rivista Quattroruote superò addirittura i 175 km/h!
Nel 1964 l’Alfa Romeo presentò la versione 1300, con due soli fari, semplificata nelle finiture e con il cambio a sole 4 marce. Due anni più tardi fu la volta della 1300 TI, caratterizzata dall’alimentazione con carburatore doppio corpo, da migliori finiture e con il cambio a 5 marce. La potenza crebbe da 78 cv a 82 cv ma la godibilità della vettura ne beneficiò assai.
Nel settembre del 1967 la gamma delle berline Giulia subì un notevole aggiornamento: esternamente fu adottata una nuova calandra nera a rete con tre profili cromati ai lati dello scudetto sulle 1300 a due proiettori e cinque profili sulla Super caratterizzate da quattro proiettori con gli abbaglianti centrali più piccoli.Nel 1972, la gamma delle berline Giulia fu riorganizzata e rimasero a listino le sole versioni Giulia Super 1.3 e 1.6, identiche sia all’interno che all’esterno.
Nel 1974 vi fu l’ultimo restyling che diede vita alla Nuova Giulia Super, che cercò di ringiovanire una linea che cominciava a sentire il perso degli anni. A cambiare furono sia il frontale con una nuova mascherina in plastica nera quattro fari di uguale diametro, scudetto Alfa più largo, cofano motore liscio e paraurti più avvolgenti e con rostri in gomma, sia la coda con cofano bagagli liscio. Furono modificati anche gli interni con plancia e strumentazione riviste, cambio più avanzato, pavimento in moquette, nuovi sedili con appoggiatesta e nuove finiture per gli interni.
Nessuna novità invece sotto il profilo tecnico. Semplicemente non servivano! Dopo oltre 12 anni dalla presentazione era ancora la berlina media più scattante, veloce, sicura e divertente. La gamma rimaneva quindi composta delle versioni 1300 cc con 89cv e 1600 cc con 102cv.
Dal 1976, per venire incontro ad un mercato dove cominciava a crescere la domanda per vetture con motore a gasolio, fu disponibile anche con il motore diesel Perkins già montato sul furgone F12; un esperimento non felice causa la ridotta potenza del motore e le forti vibrazioni.
La Nuova Giulia Super uscì di produzione nel 1977 per lasciare spazio alla Nuova Giulietta.
La vettura qui proposta è del socio Giuseppe ed è una 1300 cc del 1976.
Dati principali:
Cilindrata:1290 cc
Potenza: 89 cv
Velocità:oltre 165 km/h



- Alfa Romeo Giulia 1300 Ti

La sportività fatta berlina:

Nel giugno 1962, nella cornice dell’Autodromo Nazionale di Monza, l’Alfa Romeo presentò la Giulia TI, la nuova berlina media destinata a rinverdire i fasti della Giulietta.
La vettura era caratterizzata da una linea filante con frontale basso e coda tronca, raggiungendo un coefficiente aerodinamico incredibile per una berlina dell’epoca: 0,34, lo stesso della Porsche 911!
Non meno innovativa era la meccanica. Nel motore a quattro cilindri di 1570 cmc vennero infatti adottate valvole di scarico raffreddate al sodio. Era la prima volta che tale tecnica costruttiva, di derivazione aeronautica, veniva impiegata su un motore automobilistico di serie. I 92 cv di potenza consentivano alla Giulia una velocità massima dichiarata di oltre 165 km/h. La rivista Quattroruote superò addirittura i 175 km/h!
Le prime versioni avevano i freni a tamburo, il sedile anteriore a panchetta ed il cambio al volante; nel 1964 furono adottati i freni a disco, i sedili anteriori singoli ed il cambio a cloche, particolari più consoni al carattere sportivo della vettura.
Nel 1964 l’Alfa Romeo presentò la versione 1300, con due soli fari, semplificata nelle finiture e con il cambio a sole 4 marce. Due anni più tardi fu la volta della 1300 TI, caratterizzata dall’alimentazione con carburatore doppio corpo, da migliori finiture e con il cambio a 5 marce. La potenza crebbe da 78 cv a 82 cv ma la godibilità della vettura ne beneficiò assai.
Nel settembre del 1967 la gamma delle berline Giulia subì un notevole aggiornamento: esternamente fu adottata una nuova calandra nera a rete con tre profili cromati ai lati dello scudetto sulle 1300 a due proiettori e cinque sulla Super a quattro.
L’esemplare qui ritratto, dell’anno 1970, appartiene a questa serie, prodotta fino al 1972.
In quell’anno la gamma delle berline Giulia fu riorganizzata e rimasero a listino le sole versioni Giulia Super 1.3 e 1.6, identiche sia all’interno che all’esterno.
Dopo un ulteriore restyling avvenuto nel 1974 che diede vita alla Giulia Nuova Super (disponibile dal 1976 persino con il motore diesel Perkins usato anche sul furgone F12), la Giulia uscì di produzione nel 1977 per lasciare spazio alla Nuova Giulietta.
La Giulia è forse la berlina simbolo degli anni ’60 e ’70; tale notorietà non può essere disgiunta dal fatto che per molti anni è stata anche la protagonista della cronaca nera di quegli anni, essendo stata utilizzata sia dalle forze dell’ordine (Polizia di Stato e Carabinieri) che dai malavitosi. La vettura qui raffigurata è una 1300 Ti del 1970 di proprietà del socio Mario
Dati principali:
Cilindrata:1290 cmc
Potenza: 82 cv
Velocità:oltre 160 km/h



- Alfa Romeo Giulia Gt Junior

Un’icona del granturismo all’italiana

Sulla base meccanica della berlina Giulia TI, presentata nel giugno 1962 all’Autodromo Nazionale di Monza, l’Alfa Romeo presentò nel 1963 la versione coupé denominata Giulia Sprint GT.
Tale vettura, disegnata per Bertone da un giovane Giorgetto Giugiaro ma prodotta nell’allora nuovo stabilimento di Arese, sostituiva i modelli di transizione basati sì sulla meccanica Giulia 1600 ma ancora con carrozzeria della serie “Giulietta”.
La linea, ispirata alle coupé 2000/2600, si caratterizzava per uno scalino all’altezza del cofano motore, che doveva originariamente servire da presa d’aria poi abolita nel disegno definitivo. La meccanica ripresa dalla Giulia TI presentava un incremento di potenza per l’adozione di due carburatori, freni a disco su tutte le ruote e cambio a cloche a 5 marce di serie.
Nel 1966 alla versione 1600 si affiancò la 1300 denominata GT Junior che, in virtù di un prezzo di acquisto più basso seppure a fronte di finiture meno curate, allargava la potenziale clientela diventando l’auto più desiderata della gioventù dell’epoca.
Nel 1969 venne presentata la seconda serie che non presentava modifiche esterne (salvo i coprimozzi) ma evidenziava significativi cambiamenti all’interno con una nuova plancia e nella meccanica (principalmente cambio e frizione).
Nel 1971 il tipico frontale detto a scalino della prima serie fu modificato adottando pannelli lisci sulla falsariga della 1750 GTV ma con soli due fari. Altre modifiche minori caratterizzarono l’interno e l’allestimento, mentre i motori disponibili erano il 1300 e il 1600 (quest’ultimo a richiesta con sovraprezzo).
Nel 1974 la carrozzeria subì un ulteriore modifica adottando gli stilemi della 2000 GTV, specie nel frontale a doppi fari con scudetto stilizzato, ad eccezione dei fanali posteriori che rimasero quelli piccoli.
L’ultimo esemplare lasciò la catena di montaggio di Arese nel 1975 (anche se sono certificati 3 esemplari prodotti nel 1976), dopo aver totalizzato oltre 91.000 esemplari, pur rimanendo a listino anche nel 1976 in attesa del lancio della Alfasud Sprint. La vettura del socio Flavio qui raffigurata appartiene proprio a quest’ultimo anno.
Dati principali:
Cilindrata:1290 cm3
Potenza: 89 cv
Velocità:173 km/h



- Alfa Romeo Nuova Giulia GT junior

Uno “scalino” da ricordare

Sulla base meccanica della berlina Giulia TI, presentata nel giugno 1962 all’Autodromo Nazionale di Monza, l’Alfa Romeo presentò nel 1963 la versione coupé denominata Giulia Sprint GT.Tale vettura, disegnata per Bertone da un giovane Giorgetto Giugiaro e prodotta ad Arese, sostituiva i modelli di transizione basati sì sulla meccanica Giulia 1600 ma ancora con carrozzeria della serie “Giulietta”.
La linea, ispirata alle coupé 2000/2600, si caratterizzava per uno scalino all’altezza del cofano motore, che doveva originariamente servire da presa d’aria poi abolita nel disegno definitivo. Tale caratteristica che all’inizio lasciò perplessi, ne diventerà invece un motivo estetico distintivo tanto che tutte le GT Sprint della prima serie sono identificato con tale soprannome.
La meccanica ripresa dalla Giulia TI presentava un incremento di potenza per l’adozione di due carburatori, freni a disco su tutte le ruote e cambio a cloche a 5 marce di serie.
Nel 1966, nell’intento di allargare la potenziale clientela fu presentata la versione con cilindrata ridotta a 1300 cc, denominata GT Junior. Tale modello, in virtù di un prezzo di acquisto più basso seppure a fronte di finiture meno curate, divenne in breve tempo l’auto più desiderata della gioventù dell’epoca e la vera erede della mai dimenticata Giulietta Sprint.
Nel 1969 venne presentata la seconda serie della GT che non presentava modifiche esterne (salvo i coprimozzi) ma evidenziava significativi cambiamenti all’interno con una nuova plancia e nella meccanica (principalmente cambio e frizione).
Nel 1971 il tipico frontale detto a scalino della prima serie fu modificato adottando pannelli lisci sulla falsariga della 1750 GTV ma con soli due fari. Nel 1974 la carrozzeria subì un ulteriore modifica adottando gli stilemi della 2000 GTV, specie nel frontale a doppi fari con scudetto stilizzato, ad eccezione dei fanali posteriori che rimasero quelli piccoli.
L’ultimo esemplare lasciò la catena di montaggio di Arese nel 1975 (anche se sono certificati 3 esemplari prodotti nel 1976), dopo aver totalizzato oltre 91.000 esemplari.
La vettura del socio Mario qui raffigurata è una GT Junior 1300 del 1969.
Dati principali:
Cilindrata:1290 cm3
Potenza: 89 cv
Velocità:173 km/h



- Alfa Romeo Spider Junior

La tesi di laurea di Pininfarina

Nel 1966 l’Alfa Romeo presentò la nuova 1600 spider (di derivazione Giulia) che sostituì la precedente serie di derivazione Giulietta presentata nel 1956 e nel 1962, successivamente alla presentazione della Giulia berlina, dotata di meccanica da 1600cc.
La nuova vettura, caratterizzata da una linea lenticolare firmata da Pininfarina (da qui il soprannome di “osso di seppia”) fu presentata con la motorizzazione da 1600cc e successivamente dotata del più prestante 1750cc (Spider Veloce nel 1967) che del più piccolo 1300cc (Spider Junior nel 1968).
La prima serie prese il nome di Duetto, scelto sulla base di un concorso a premi. Tale nome fu successivamente abbandonato. Famosa è anche la sua partecipazione al film “Il laureato” con Dustin Hoffman, che le donò imperitura fama negli Stati Uniti.
Nel 1969 al salone dell'automobile di Torino venne presentata la seconda serie della Duetto che si caratterizzava per il "taglio della coda", paraurti in acciaio inox con profilo in gomma di protezione e per la scomparsa delle calotte copri faro. Lo Spider Veloce 1750 “coda tronca”, venne affiancato dal 1969 dalla versione Spider Veloce 2000, con motore di 2000cc, nel 1971 ed uscì di scena definitivamente nel 1972. Dal 1972 il listino vide il ritorno della motorizzazione di 1600cc, con le versioni Spider Junior 1.3 e 1.6, unificati nell'allestimento, con l'eccezione del volante in legno Hellebore fornito sul 1.6. Nel 1977 la versione 1.3 non fu più disponibile in listino, dove rimasero invece fino al 1982, le versioni Spider 1.6 e 2.0 Spider Veloce.
Nel 1983 venne apportato un sostanzioso ritocco alla linea che vide l'adozione di nuovi paraurti avvolgenti in plastica, mentre la coda tronca è accentuata dallo spoiler nero sintetico. La modifica non fu apprezzata come non lo furono le minigonne applicate nel 1986. Sempre nel 1986, con l'introduzione dell'allestimento Quadrifoglio Verde cambiò leggermente l'interno, con l'adozione di un nuovo cruscotto portastrumenti. Tale cruscotto rimase poi sostanzialmente invariato anche nella IV serie. Le motorizzazione rimasero il 1600cc ed il 2000cc.
Nell'ultima serie del 1990 Pininfarina ritornò alle origini, eliminando le appendici che avevano appesantito la linea; con la scomparsa dello spoiler il look si fece più snello e accattivante. I paraurti divennero più incassati e dello stesso colore della carrozzeria, il marchio sullo scudetto anteriore fu rivisto, le minigonne laterali sostituite dai copri-longheroni, gli specchietti retrovisori elettrici regolabili dall'interno e i gruppi ottici posteriori furono ridisegnati.
Nel complesso si ritiene che siano state circa 124.000 le Spider Pininfarina prodotte dal 1966 al 1993, molte delle quali vendute negli Stati Uniti. L’esemplare qui raffigurato è una versione unificata del 1975 con motorizzazione 1300cc, di proprietà del socio Luca.
      Dati principali:
Cilindrata:1290 cc
Potenza: 90 cv
Velocità:oltre 165 km/h



- Daimler 250

Sembra un giaguaro ma è ancora più esclusivo

La 250 V8 è un'autovettura prodotta dalla Daimler Motor Company tra il 1962 ed il 1969.
Tale casa, da non confondere con la Daimler Benz tedesca (ossia la Mercedes) fu fondata in Gran Bretagna nel 1896 da Harry J. Lawson ed è la più antica fabbrica di automobili inglese.
Dal 1960 è di proprietà della Jaguar e da pochi è entrata a far parte del gruppo Tata Motors dopo l'acquisizione di quest'ultima del marchio Jaguar.
Tornando alla nostra 250, a prima vista, potrebbe sembrare effettivamente una Jaguar e, in particolare, un Mk2.
Tuttavia le somiglianze sono principalmente estetiche. Come detto, il corpo vettura deriva da quello, molto personale, della Jaguar Mk2, da cui si discosta per alcune differenze: calandra e portatarga con parte superiore ondulata, diversa "maglia" della mascherina.
All’interno lo standard di finitura era superiore a quello dei corrispondenti modelli Jaguar e tale differenza si acuì dal 1967, quando nel passaggio da Mark 2 a 240/340, l'allestimento delle versioni Jaguar venne semplificato.
Il propulsore era invece esclusivo della 250. Al posto del 6 cilindri della Mk2, la 250 montava un otto cilindri a V da 2,5 litri interamente costruito in alluminio. Alimentato con 2 carburatori SU, il motore Daimler erogava la buona potenza di 140cv (contro i 120 della Mark 2 2.4), ma non aveva un piglio sportivo e venne abbinato, inizialmente, solo ad un cambio automatico a 3 rapporti. Dal 1966 venne reso disponibile anche un cambio manuale a 4 rapporti con overdrive.
In tutto sono state prodotte 17.620 Daimler 250 V8.
La vettura qui rappresentata appartiene al socio Ercole.
Dati principali:
Cilindrata:2458 cc
Potenza: 140 cv
Velocità:180 km/h



- Fiat 508 Balilla 4 Marce

Balilla, la prima vettura popolare italiana

La Fiat 508, per quasi tutti nota come “Balilla”, debutta ufficialmente al Salone dell’Automobile di Milano nell’aprile 1932.
La prima serie, prodotta dal 1932 al 1934 con carrozzeria torpedo, berlina due porte e spider, è caratterizzata dal cambio a 3 marce e da una linea squadrata.
Nel marzo del 1934, sempre al Salone dell’Automobile di Milano, viene presentata la versione a 4 marce, contraddistinta da linee più morbide e dalla mascherina anteriore più arrotondata.Alle versioni berlina a 2 e 4 porte, si affiancano, tre mesi più tardi, le versioni torpedo e spider.
La berlina a due porte, qui raffigurata in una versione del 1934 (di proprietà del socio Luigi), rappresentò la versione più diffusa.
Fino all’avvento della 500 “Topolino”, la Balilla ha rappresentato la vettura più a buon mercato in Italia e, anche dopo, ha comunque identificato la classica vettura per la famiglia, potendo disporre di 4 comodi posti.
Nel 1937 la Balilla 4 marce sarà sostituita dalla 508 C (nota anche come “Balilla 1100”), che porterà all’esordio una cilindrata (1100) che nel secondo dopoguerra rappresenterà l’essenza della vettura media italiana.
Dal 1934 al 1937 sono state prodotte complessivamente 71.700 Balilla 4 marce.
Dati principali:
Cilindrata:995 cc
Potenza: 24 cv
Velocità:85 km/h



- Fiat 500 F

L’indimenticabile “cinquino” gira le porte ma non solo.

La Fiat 500 viene presentata nel 1965 per sostituire la versione"D" a listino dal 1960.
Le novità sono soprattutto estetiche: la più evidente è l'inversione nell'apertura delle portiere (ora incernierate anteriormente), anche se in realtà la carrozzeria è rivista molto più di quanto non sembri per la sola inversione delle porte. In pratica della scocca della 500 D rimangono solo il cofano e la parte frontale:cambiano, infatti, tra gli altri, il parabrezza (più ampio) e il tetto, ora costruito in pezzo unico con i montanti e non più imbullonato alle colonne. Anche le luci posteriori sono più squadrate e moderne.
Inoltre, molti particolari in alluminio presenti sulla “D” o scompaiono (ad esempio il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate) o sono sostituti da parti in plastica (come la tasca portaoggetti interna e la luce targa) o in acciaio (per esempio le coppe ruota e le cornici dei fari anteriori).
La capote si chiude con un solo gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli gancetti metallici situati ai due lati del tetto.
Il serbatoio, sempre posizionato nel vano anteriore, non è più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri.
Il motore viene ancora rivisto nella fasatura ed eroga 18 cv. Le sospensioni vengono irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l'impianto frenante viene potenziato e adotta cilindretti più grandi.
Nell'ottobre 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con l'arrivo della versione "L" che l'affiancherà. Scompare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore e appare una targhetta orizzontale, a barre, con la scritta "Fiat 500" ed i sedili perdono la lunetta superiore beige e diventano in tinta unita.
Dal febbraio 1970 la luce della targa (come sulla L) viene spostata più in alto. La produzione continua parallelamente a quella della L fino al novembre 1972, quando viene commercializzata l'ultima versione dell’amato "cinquino", la 500 R.
In totale dal 1965 al 1972 sono state costruire ben 2.272.092 tra versioni “F” e “L” ,
La vettura qui raffigurata è del 1972 ed appartiene a Arianna.
Dati principali:
Cilindrata:499,5 cc
Potenza: 18 cv
Velocità:oltre 95km/h



- Fiat 508 Balilla 4 Marce

un “ponte” tra I e II serie della 508

La Fiat 508, per quasi tutti nota come “Balilla”, debutta ufficialmente al Salone dell’Automobile di Milano nell’aprile 1932.
La prima serie, prodotta dal 1932 al 1934 con carrozzeria torpedo, berlina due porte e spider, è caratterizzata dal cambio a 3 marce e da una linea squadrata.
Nel marzo del 1934, sempre al Salone dell’Automobile di Milano, viene presentata la versione a 4 marce, contraddistinta da linee più morbide e dalla mascherina anteriore più arrotondata.Alle versioni berlina a 2 e 4 porte, si affiancano, tre mesi più tardi, le versioni torpedo e spider.
L’esemplare qui raffigurato è una fuoriserie fabbricata nel 1933 dalla carrozzeria Viotti su meccanica della versione 3 marce, di proprietà del socio Luca.
Si noti la carrozzeria, assai meno spigolosa della versione di serie, che sembra prefigurare le linee più dolci della successiva versione “4 marce”.
La meccanica è invece quella di serie, con il 4 cilindri a valvole laterali da 20 cavalli, i freni idraulici e gli assali rigidi sia daventi che dietro.
Dal 1932 al 1934 sono state prodotte complessivamente circa 40.000 Balilla 3 marce.
Dati principali:
Cilindrata:995 cc
Potenza: 20 cv
Velocità:80 km/h



- Fiat 508 Camioncino

La seconda vita dell’utilitaria

La Fiat 508, per quasi tutti nota come “Balilla”, debuttò ufficialmente al Salone dell’Automobile di Milano nell’aprile 1932.
La prima serie, prodotta dal 1932 al 1934 con carrozzeria torpedo, berlina due porte e spider, era caratterizzata dal cambio a 3 marce e da una linea squadrata.
La meccanica prevedeva un motore a 4 cilindri a valvole laterali da 20 cavalli, freni idraulici e assali rigidi sia davanti che dietro.
Al termine della seconda guerra mondiale, la ricostruzione richiedeva la disponibilità di qualunque mezzo di trasporto disponibile. E così molte vetture degli anni ’20 e ’30, come la Balilla qui raffigurata, considerate ormai sorpassate come vetture, potevano comunque svolgere ancora un eccellente servizio come mezzi di lavoro. Pertanto alla nostra Balilla fu tagliata la carrozzeria dopo il secondo montante e fu aggiunto un cassone posteriore.
Dal 1932 al 1934 sono state prodotte complessivamente circa 40.000 Balilla 3 marce.
Restaurata integralmente una decina di anni fa, è di proprietà del socio Emilio.
Dati principali:
Cilindrata:995 cc
Potenza: 20 cv
Velocità:80 km/h



- Fiat 518 Ardita Camioncino

Benvenuta Ardita!

La Fiat 518 Ardita 2000 carrozzata camioncino, qui raffigurata, è un esemplare del 1936.
La vettura in oggetto, che ha richiesto anni di paziente restauro, è stata ricarrozzata autocarro nel dopoguerra, secondo l’usanza allora in voga di utilizzare per fini utilitaristici vecchie berline.
La Fiat 518, soprannominata “Ardita”, fu presentata nel 1933 con due motori a quattro cilindri con cilindrata di 1750 cc e 2000 cc.La versione di minore cilindrata era disponibile con due passi: m. 2,70 per la versione corta (518 C) e m. 3 per la versione lunga (518 L).Di linea abbastanza tradizionale, la 518 è stata la prima Fiat ad avere una grigliatura esterna al radiatore.La versione 2000, oltre alle versioni C e L, era disponibile anche in versione Sport (518 S) con passo corto e motore potenziato (54 cv) ed in versione coloniale.
Nel 1934, sull’autotelaio ulteriormente allungato della versione L (m. 3,17), veniva presentata la versione a 6 cilindri denominata 527, disponibile in versione normale e S, e nota anche come Ardita 2500.
Complessivamente sono state prodotte dal 1933 al 1938 7.452 esemplari della 518 con motore 2000.
Dati principali:*
Cilindrata:1944 cc
Potenza: 45 cv
Velocità:105 km/h
*Dati riferiti alla versione C e L berlina



- Fiat 518 L Ardita 1750

la berlina media-superiore degli anni ‘30

La Fiat 518 L Ardita 1750 berlina sei luci, qui raffigurata, è un esemplare del 1934.
La Fiat 518, soprannominata “Ardita”, fu presentata nel 1933 con due motori a quattro cilindri con cilindrata di 1750 cc e 2000 cc ed è stata la prima Fiat ad avere una grigliatura esterna al radiatore.La versione di minore cilindrata era disponibile con due passi: 2,70 metri per la versione corta (518 C) e 3 metri per la versione lunga (518 L).
La versione 2000, oltre alle versioni C e L, era disponibile anche in versione Sport (518 S) con passo corto e motore potenziato (54 cv) ed in versione coloniale.
La berlina presentava una linea abbastanza tradizionale, con aperture porte ad armadio e quattro luci nella versione a passo corto e sei in quella a passo lungo. Quest’ultima poteva ospitare due ulteriori passeggeri su strapuntini ribaltabili.
Nel 1934, sull’autotelaio ulteriormente allungato della versione L (3,17 metri), venne presentata la versione a 6 cilindri denominata 527, disponibile in versione normale e S, e nota anche come Ardita 2500.
Complessivamente sono stati prodotti dal 1933 al 1938 7.452 esemplari della 518 con motore a quattro cilindri.
La vettura qui raffigurata appartiene al presidente della nostra associazione.
Dati principali:*
Cilindrata:1758 cc
Potenza: 40 cv
Velocità:98 km/h
*Dati riferiti alla versione C e L berlina



- Fiat 850 Special

La prima berlina utilitaria “peperina” della Fiat

Nel 1964 la Fiat presentò la 850, una utilitaria a 4 posti destinata ad affiancare la 600, di cui riprendeva lo schema meccanico “tutto-dietro”, pur con una carrozzeria più grande (+35 cm) e moderna, caratterizzata da un abbozzo di coda.
Tale modello fu offerto dapprima nella versione berlina cui si affiancarono dal 1965 le versioni coupé e spider. Fu inoltre derivato anche un furgone leggero che diede vita anche ad una versione passeggeri a 7 posti chiamata 850 familiare.
Al lancio (maggio 1964) la berlina fu offerta in due versioni (Normale e Super) che si distinguevano per il tipo di carburante e per le prestazioni, leggermente superiori sulla Super, grazie ad una potenza di 37 cv (contro i 34 cv della Normale) che le consentivano di raggiungere i 125 km/h contro i 120 km/h della Normale.
Il crescente benessere e lo sviluppo della rete industriale richiedevano però utilitarie più prestanti e meglio rifinite; a tale domanda la Fiat rispose nel 1968 presentando la versione Special della 850.
Pur mantenendo la cilindrata delle versioni precedenti che continuavano ad essere prodotte, l’adozione del motore delle versioni sportive da 47 cv consentì di incrementare le prestazioni adeguandole alle nuove esigenze. Mentre a livello meccanico va segnalata l’adozione dei freni a disco anteriori, a livello estetico si fecero notare le finiture più curate sia all’esterno (maggiori cromature) che all’interno (plancia nera più curata).
La versione qui raffigurata è del 1970, di proprietà del socio Luigi, presenta ancora le targhe originali.
La produzione della 850 berlina terminò nel 1971 (dopo oltre 2,2 milioni di esemplari) con la presentazione della 127 che pur riprendendone il motore (o meglio quello da 903cc della seconda serie delle versioni sportive) aveva una meccanica assai più moderna: motore anteriore trasversale e trazione anteriore.
Dati principali:
Cilindrata:843 cc
Potenza: 47 cv
Velocità:135 km/h



- Fiat 1100 103 H

quando il lusso viaggiava in 103

Nel marzo 1953 la Fiat presentava la nuova versione della 1100 (cosiddetta 1100/103), che abbandonava gli stilemi dell’anteguerra per abbracciare la carrozzeria portante e la linea “ponton”.
Alla prima versione (cosiddetta “bauletto” con 36 cavalli) si aggiungono presto la versione sportiva (1100 TV nell’autunno 1953) e quella familiare (primavera 1954).
Un primo restyling si ha nel 1956 con la 1100 103/E, leggermente potenziata (40 cavalli) nella meccanica.
Nel 1957 viene presentata la 1100 103/D ulteriormente potenziata (43 cavalli) e con un terzo volume più pronunciato.
Al salone di Ginevra del 1959 debutta la 1100 Lusso (103/H) che si inserisce tra la 1100 base e la 1200 Granluce. La 1100 Lusso si differenzia, oltre che per il motore più potente (50 cavalli), per la fiancata percorsa da una striscia di colore contrastante che termina con un motivo sulla codina (da qui il soprannome “coda di rondine”), per la calandra modificata, per i rostri gommati e per una maggiore cura nelle finiture.
La versione qui raffigurata è del 1959 ed è di proprietà del socio Enrico.
Le 1100 103/H prodotte fino al 1960 sono oltre 225.000.
Dati principali:
Cilindrata:1089 cc
Potenza: 50 cv
Velocità:130 km/h



- Fiat 1100 R

La Fiat 1100 R augura buone vacanze a tutti!

La 1100 R rappresenta il passo di addio di una gloriosa stirpe, quella della 103.
Con questo numero di progetto, infatti, la Fiat aveva sviluppato nel secondo dopoguerra quella che sarebbe diventata la vettura media italiana degli anni cinquanta e sessanta.
La prima 1100/103 fu presentata nel marzo 1953 ed abbandonava gli stilemi dell’anteguerra per abbracciare la carrozzeria portante e la linea “ponton”.
Alla prima versione (cosiddetta “bauletto” con 36 cavalli) si aggiungono presto la versione sportiva (1100 TV nell’autunno 1953) e quella familiare (primavera 1954).
I restyling si susseguirono abbastanza velocemente, migliorando via via sia le prestazioni che le finiture.
La 1100 R (dove R sta per Rinnovata) fu presentata nel 1966 per sostituire la 1100 D, in listino ormai dal 1962. In quello stesso anno, infatti, la Fiat aveva presentato la più moderna 124, per cui si rendeva necessario un riposizionamento verso il basso della 1100.
La carrozzeria venne rivista nel frontale (completamente ridisegnato) e negli interni (semplificati dall'adozione di componenti della 850 od ispirati ad essa, come la strumentazione). Sulla berlina cambiò anche la coda, ora più squadrata, priva di pinne e dotata di luci circolari (le stesse della 850). Dal punto di vista tecnico, il motore ritornava ad avere la classica cilindrata di 1089 cc, dopo che la 1100 D aveva montato un propulsore da 1221 cc. Si segnalava anche l'adozione di freni anteriori a disco, mentre il cambio diventava a cloche sul pavimento.
La nuova versione rimase in listino fino al 1969, quando venne sostituita dalla Fiat 128l la prima trazione anteriore della Fiat.
La vettura qui raffigurata, in versione “vacanziera” con portapacchi e valigie è del socio Nino, che ringraziamo per la disponibilità.
Dati principali:
Cilindrata:1089 cc
Potenza: 48 cv
Velocità:130 km/h



- Fiat 1100 103/g Special

l’ultima 103.

Nel marzo 1953 la Fiat presentò la nuova versione della 1100 (cosiddetta 1100/103), che abbandonava gli stilemi dell’anteguerra per abbracciare la carrozzeria portante e la linea “ponton”.
Alla prima versione (cosiddetta “bauletto” con 36 cavalli) si aggiunsero presto la versione sportiva (1100 TV nell’autunno 1953) e quella familiare (primavera 1954).
Un primo restyling si ebbe nel 1956 con la 1100 103/E, leggermente potenziata (40 cavalli) nella meccanica, cui seguì, nel 1957, la 1100 103/D ulteriormente potenziata (43 cavalli) e con un terzo volume più pronunciato e la 1200 Granluce, sostituta “borghese” della 1100 TV con una carrozzeria più moderna e con tutte e quattro le portiere incernierate anteriormente.
Al salone di Ginevra del 1959 debuttò la 1100 Lusso (103/H), versione più rifinita della 1100 base
Nell'autunno 1960 la gamma delle 103 fu nuovamente rimaneggiata. La versione "base" fu denominata "Export" ed ereditò la carrozzeria della precedente 103 H (la cosiddetta berlina Lusso) anche se in edizione semplificata, mentre la versione di maggior pregio, cui venne assegnata la denominazione Special (cosiddetta versione G), adottò il corpo vettura della 1200 Granluce reso più piacevole dall'eliminazione di numerosi orpelli cromati. Entrambe montarono il motore da 50 cv che consentiva loro di superare i 130 km orari di velocità massima.
Alla fine del 1961 la versione Special ricevette qualche piccola modifica, la più evidente delle quali alle fiancate, dalle quali furono eliminate le nervature che avevano caratterizzato tutte le 103 precedenti. La vettura qui proposta (del 1961 e di proprietà del socio Antonio) appartiene proprio a questa serie.
Tale gamma durò fino al 1962 quanto fu presentata la versione unificata 1100 D con motore da 1221 cc.
Dati principali:
Cilindrata:1089 cc
Potenza: 50 cv
Velocità:130 km/h



- Lancia Ardea

Un piccolo capolavoro

L’Ardea nasce nel 1939, dall’idea di Vincenzo Lancia di realizzare una vettura simile all’Aprilia ma di dimensioni e prestazioni più ridotte, destinata ad un’utenza meno abbiente. Il risultato fu la copia in scala dell’Aprilia che nulla aveva da temere rispetto alla sorella maggiore riproponendo la stessa classe, raffinatezza e contenuti tecnici.
Le serie sono ufficialmente quattro ma come sempre succede il passaggio tra una serie e la successiva non sempre è netto.
L’Ardea nasce priva di accesso dall’esterno al bagagliaio, questa è la caratteristica più saliente che contraddistingue la prima serie dalle altre.
Con la seconda serie (presentata nel 1941 e in produzione fino al 1948) compare l'apertura del bagagliaio. La targa si sposta più in alto così come le luci di stop e il faro unico rosso di posizione. La "cresta” si interrompe nel vano targa per riprendere più in basso fino alla base dello sportello che assume una forma trapezoidale con base maggiore in alto e cerniere in basso, interne. Con la terza serie (presentata al Salone di Torino del 1948) scompare la "cresta sul tetto", lo sportello del bagagliaio mantiene la forma trapezoidale della seconda serie e perdendo il prolungamento della "cresta" diventa completamente liscio. L'unica differenza tra terza e quarta serie (presentata nel 1949) è la forma del paraurti: da una lamina unica con un profilo centrale in rilievo nella terza serie, si passa ad una lamina che accenna due motivi in rilievo sulla parte centrale che riprendono con i due inserti in gomma la forma dei due paraurti anteriori.
L’Ardea monta un quattro cilindri a V stretto con valvole e albero di distribuzione in testa di soli 903cc di cilindrata , il più piccolo mai costruito dalla Lancia. La disposizione è anteriore longitudinale con frizione e cambio in linea. Il raffreddamento è ad acqua.
La potenza, inizialmente di 28,8 cv passa a 30 cv con la quarta serie. A partire dalla terza serie viene introdotto il cambio a 5 marce (con quinta surmoltiplicata), un’esclusività in generale per l’epoca e ancor più per una vettura di piccole dimensioni.
Della Ardea furono commercializzate versioni speciali quali il tassì Roma, il furgoncino, l’autolettiga ed il camioncino, questi ultimi tre con motore di potenza ridotta a 25 cv.
La produzione dell’Ardea berlina si arresta alla fine del 1952 per far posto all’Appia (la sue erede), mentre il furgoncino le sopravvive qualche mese (se ne costruiscono ancora 320 nel 1953). In base alle numerazioni progressive, il totale di unità prodotte sarebbe pari a 22.730 unità. La versione proposta è del 1946 ed è di proprietà del socio Emilio.
 Dati principali:
Cilindrata:903 cc
Potenza: 28,8 cv
Velocità:108 km/h



- Lancia Fulvia Coupè HF 

40 anni fa l’apoteosi al Monte

Disegnata da Piero Castagnero, la Fulvia Coupé fu presentata nel 1965, due anni dopo la berlina. Era una berlinetta sportiva a 2 posti più 2, dall'aspetto elegante, dalle finiture curate (come la plancia rivestita in vero legno) e dalle prestazioni sportive.
La compatta coupé Lancia era spinta, al momento del debutto da una versione di 1216cc da 80cv del V4 a di 12º53'28". L'alimentazione era a due carburatori a doppio corpo Solex, mentre il cambio (a 4 marce) aveva la leva a cloche tra i sedili. Grazie al peso contenuto in 950kg, la piccola sportiva raggiungeva i 160 km/h.
La Lancia introdusse nel 1966 un potenziamento a 88cv del motore 1200 sulla versione HF alleggerita con cofani e portiere in una speciale lega d'alluminio e magnesio (Peraluman). La carrozzeria venne alleggerita, grazie all'eliminazione dei paraurti, alla semplificazione dell'allestimento interno, all'utilizzo di lamiere più sottili nelle parti non strutturali e all'adozione di lunotto e vetri posteriori in plexiglas. Esteticamente la Coupé HF era riconoscibile per la banda verniciata giallo/blu su cofani e tetto e per l'elefantino sui parafanghi anteriori nonché la verniciatura in Amaranto di Montebello.
La vettura subì negli anni progressivi incrementi di cilindrata e di potenza, affiancando versioni sportive a quelle più vocate al gran turismo.
Nel 1967 fu presentata la Rallye 1,3 HF che costituiva una buona base per i rally. Le novità apportate all'HF, rispetto alla versione standard, furono molte e sostanziali e grazie ad una serie di modifiche (pistoni, albero motore, rapporto di compressione, carburatori), la potenza crebbe a 101cv.
Intuendo le potenzialità della vettura, che però non poteva competere, coi suoi 1298cc, per il titolo assoluto, Cesare Fiorio, responsabile del reparto corse Lancia, ottenne, nonostante le risicate risorse finanziarie, il benestare per sviluppare ulteriormente l'HF. Il risultato fu la Rallye 1,6 HF del 1969 (detta anche "Fanalone", per via della coppia di fari più interna più grandi di quella esterna): 1584cc, 115cv (160cv la versione da corsa), 850kg, cambio a 5 marce, assetto da corsa (camber negativo), sterzo diretto e cerchi in lega con pneumatici maggiorati. La "fanalone" permise alla Lancia di aggiudicarsi numerosi rally, tra cui il prestigioso Rallye di Montecarlo del 1972 con la mitica vettura n.14 condotta dall’equipaggio Munari-Mannucci ed il Campionato del Mondo del 1972.
Nel frattempo la Lancia era stata acquisita dalla Fiat, che decise di intervenire anche sulla “Fulvietta” per ridurne i costi produttivi con il restyling del 1970. A livello estetico i cambiamenti erano minimi (nuova mascherina più sottile e lineare, paraurti con fascia protettiva in gomma nera), mentre sotto il profilo tecnico si segnalava l'adozione del cambio a 5 marce anche sulla Coupé 1.3 S (con motore di 1298cc da 90cv) ed un notevole miglioramento dell'impianto frenate ed un aggiornamento della geometria delle sospensioni anteriori. I risparmi, però, erano realizzati sui materiali interni (il legno della plancia era impiallacciato su un supporto d'alluminio) ed esterni (vennero eliminate le parti in peralluman che però compaiono casualmente su alcune vetture). Oltre alla Coupé 1.3 S, la gamma includeva la Coupé 1600 HF (1584cc, 114cv) e la 1600 HF Lusso. La prima aveva carrozzeria priva di paraurti, sedili sportivi, allestimento semplificato; la seconda, aveva dotazioni più raffinate come i sedili con poggiatesta, i deflettori sulle portiere, insonorizzazione completa. Le Coupé 1600 HF erano entrambe dotate di cerchioni Cromodora in lega leggera e la carrozzeria è caratterizzata da parafanghi allargati che le distinguono dalle 1,3s.
Nel 1973 la gamma venne ridotta alla sola versione 1.3 da 90cv che, per l'occasione, venne sottoposta ad un leggero aggiornamento che ne trasformò il nome in Fulvia 3. I ritocchi, ancora una volta, erano mirati ad aggiornare l'estetica ed aggiornarne la sicurezza, riducendo nel contempo i costi: la mascherina divenne in plastica nera conformemente alla moda dell'epoca, il volante in materiale sintetico imbottito, vennero adottate cinture di sicurezza fisse a 3 punti ed i poggiatesta; la leva del cambio in legno.
La produzione cessò definitivamente nel 1976, quando venne lanciata la versione 1300 della Beta Coupé.
La Fulvia Coupé venne prodotta in 140.454 esemplari, di cui 6.419 HF.
La vettura qui raffigurata è una seconda serie 1600 HF Lusso ed appartiene al socio Stefano.
Dati principali:
Cilindrata:1584 cc
Potenza: 114 cv
Velocità:180 km/h



- Lincoln Mark V 1977

Al culmine dell’era dei giganti

La serie Lincoln Mark ha identificato le diverse generazioni di “personal luxury car” prodotte dalla Lincoln, divisione di lusso della Ford, tra il 1956 e il 1998, e dal 1958 contraddistinte anche dal nome Continental, che prima rappresentava una divisione indipendente dalla Lincoln. Tutti i modelli della serie Mark sono stati esclusivamente disponibili con carrozzeria coupé, ad eccezione della Mark VI, disponibile dal 1980 al 1983 anche come berlina a quattro porte.
La Continental Mark V è stata venduta per tre anni, dal 1977 al 1979, prendendo il posto della Continental Mark IV, mantenendone lo stesso stile (e quindi i caratteristici fanali anteriori nascosti e la griglia in stile Rolls-Royce), reso però ancor più spigoloso secondo la tendenza iniziata proprio con la fine degli anni settanta. La Mark V utilizzava il pianale della Mercury Cougar, anziché quello della Ford Thunderbird, come aveva fatto la Mark IV.
Nel 1977 il motore di serie era il classico V8 da 7,5 litri, diventato opzionale l'anno successivo (e definitivamente eliminato nel 1979) dopo l'introduzione del nuovo V8 da 6,6 litri, dai consumi relativamente più ridotti. Una Continental Mark V in versione 7,5 litri è stata provata dalla rivista tedesca "Auto, Motor und Sport", ottenendo una media di soli 3 km/l!. Con la Continental Mark V la Lincoln arrivò molto vicino alla violazione delle norme statunitensi sui consumi di carburante, e per questo i modelli degli anni seguenti avrebbero avuto dimensioni meno imponenti: la Mark V, infatti, misurava in totale 5,85 metri di lunghezza, con un peso che raggiungeva i 2.170 kg.
Nel corso della sua vita, la Mark V conobbe alcune serie speciali come la “Designer Series” prodotta in tutto il triennio, la “Diamond Jubilee Edition” del 1978 e la “Collector's Series” del 1979, che chiuse la produzione di questo modello, di cui ne sono stati costruiti ben 228.862 esemplari.
L’esemplare qui raffigurato è del 1977 e appartiene al socio Tiberio.
Dati principali:
Cilindrata:7536 cc
Potenza: 211 cv
Velocità:190 km/h



- Fiat 1500

Classe media a saponetta

La Fiat 1500, presentata nella primavera del 1961, può ben dirsi la vettura del “buon padre di famiglia” dei primi anni ’60.
E’ caratterizzata dalla particolare forma della carrozzeria detta a “saponetta”, molto in voga in quegli anni dopo la presentazione della Chevrolet Corvair, che fu adottata in seguito da molte altre vettura come, su scala più ridotta, la NSU Prinz 4.In definitiva, un gran passo avanti in termini di modernità rispetto alla 1200 Granluce (su corpo vettura della 1100) che andava a sostituire.
Mentre all’esterno si presentava al passo coi tempi, la meccanica non offriva particolari spunti innovativi: motore anteriore longitudinale, monoalbero comandato da aste e bilancieri, trazione posteriore, sospensione posteriore a ponte rigido con balestre semiellittiche, cambio a 4 marce al volante.L’impianto frenante presentava invece dischi all’avantreno per adeguarsi alle prestazioni abbastanza vivaci della vettura.
L’interno si presentava altresì curato nei dettagli e nelle finiture tanto che già a partire dalla versione base erano utilizzati dei rivestimenti in stoffa per rivestire la selleria
Insieme alla 1500 fu presentata anche la 1300, identica nella carrozzeria ma dotata di 65 cv. Nell’autunno del 1961 furono presentate le versioni familiari, caratterizzate da una coda rastremata ma che non incontrarono il successo delle corrispondenti berline.
Nel novembre 1964, la 1500 fu leggermente rinnovata esteticamente (fari maggiorati e diversa calandra)e meccanicamente (passo allungato per migliorare l’abitabilità posteriore), dando origine alla versione 1500 C.
Mentre la 1300 cessò di essere prodotta in Italia nel 1966, la 1500 C sopravvisse ancora un anno, prima di lasciare il posto alla 125. Complessivamente furono prodotte circa 600.000 vettura della gamma 1300/1500.
La vettura qui presentata, datata 1962, è del socio Marco.
Dati principali:
Cilindrata:1481 cc
Potenza: 75 cv
Velocità:150 km/h



- Simca 1005 LS

Il passo di addio di una grande utilitaria

La Simca 1000 fu presentata nel 1961 quale risposta alla allora imperante Renault Dauphine a cui si rifaceva per lo schema berlina “tutto-dietro” a 4 posti e 4 porte.
Malgrado il passaporto francese, la Simca 1000 vanta ascendenti italiani. In primo luogo per i natali della casa costruttrice (fu infatti fondata come Simca-Fiat dal torinese Enrico Teodoro Pigozzi negli anni ’30), poi per lo stilista cui viene attribuita la linea (Mario Revelli di Beaumont) e infine, per lo sviluppo tecnico che fu in larga parte svolto congiuntamente con la Fiat.   
Al debutto, proprio la linea si presentò al passo dei tempi, prendendo spunto dalla Chevrolet Corvair, le cui linee a piani sovrapposti, note anche come “ a saponetta”, influenzarono altre vetture dell’epoca come le Fiat 1300-1500 e la NSU Prinz.
La meccanica seguiva invece il classico schema delle utilitarie Fiat dell’epoca (“Fiat 600”): motore posteriore a 4 cilindri raffreddato ad acqua e trazione posteriore. Ben maggiore rispetto alla cugina torinese era invece lo spazio per i passeggeri grazie alle maggiori dimensioni e alle 4 portiere.
All’inizio disponibile solo con motore 950, nel corso della sua carriera conobbe incrementi di cilindrata fino a 1300 cc ed un proliferare di versioni caratterizzate da diversi livelli di finitura.
Un primo restyling arrivò nel 1969 con all’esterno fari di maggiori dimensioni sia davanti che dietro e ruote maggiorate ed all’interno una nuova plancia più moderna e finiture migliorate.
Un ulteriore restyling arrivò nel 1976. Fu il frontale ad esserne maggiormente interessato, con l'adozione di nuovi fari rettangolari ed un cofano leggermente rivisto. La vettura così ristilizzata venne commercializzata con il nome di Simca 1005 per le versioni dotate di motore da 944 cc e di Simca 1006 per quelle equipaggiate con il 1.100 cc da 55 CV.
La produzione cessò a maggio 1978, dopo circa 1,6 milioni di esemplari prodotti.
La vettura qui raffigurata è una 1005 LS del 1976 ed è del socio Luigi
Dati principali:
Cilindrata:944 cc
Potenza: 42 cv
Velocità:130 km/h



- Puma GTV 033S

 Un felino nato a Roma

Puma è un'azienda automobilistica Romana specializzata in autovetture Fuoriserie e fu fondata da Adriano Gatto, ed è rimasta attiva dagli anni 70' agli anni 90'.
Il primo modello prodotto fu la Gatto Spider Spiaggia, nata nel 1968 in un laboratorio artigianale sito in Rocciglione (VT) modificando una Dune baggy acquistata dopo un viaggio negli Usa. 
L'azienda ha prodotto dune buggy, vetture sportive e fuoristrada tutte basate sul telaio Volkswagen maggiolino, oltre ad effettuare trasformazioni particolari di questa stessa vettura e del furgone Ford Transit.
Negli anni '80 ha realizzato anche alcuni Dragster e automobili elettriche.
La macchina del socio Wladis è la seconda serie della Gtv del 1985 è caratterizzata da una diversa carrozzeria e dal cambio di motore. Il muso era più corto rispetto alla prima serie, il posteriore era più squadrato e le fiancate non erano più bombate nella parte inferiore. La loro nuova forma spigolosa si ispirava alle minigonne delle vetture da competizione di quel periodo. Questa linea più aspra non fu accolta molto favorevolmente dal pubblico, che ancora preferiva i tratti bombati della prima serie. Si decise allora di adoperare un muso più lungo e i fari rettangolari per tentare di riavvicinarsi allo stile originario della Gtv e tale versione fu denominata GTV-033.S.

L'auto si fa notare subito per la linea filante e la particolare apertura dell'unico portellone che permette l'entrata e l'uscita dall'auto.
Nonostante l'estrema leggerezza della vettura, per quanto riguarda il motore, il boxer 4 cilindri 1.186 dell'Alfa Romeo Alfasud fu preferito al motore Volkswagen raffreddato ad aria. Grazie alla maggiore potenza dava prestazioni più brillanti alla vettura. La seconda serie rimase in produzione fino al 1991.

Dati principali:
Cilindrata:1186 cc
Potenza: 105 cv
Velocità:220 km/h



Le auto pubblicate non sono frutto di selezione, ne di discriminazione nei confronti dei soci o di case automobilistiche. L'archivio attuale è solo frutto di foto raccolte durante i raduni o ricevute. Vi chiediamo quindi, se volete vedere pubblicate le vostre vetture di inviarci le foto con una descrizione all'indirizzo email dell'associzione.

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